Vuonna 2024 Euroopan unionin tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi Euroopan komission uusimpien liikenneturvallisuustilastojen mukaan peräti 19 940 ihmistä. Jokaisen luvun takana on perhe, yhteisö ja pysyvästi muuttunut elämä. Vaikka Euroopan unioni etenee liikenneturvallisuudessa vähitellen parempaan suuntaan, muutoksen tahti korostaa edelleen sitkeää haastetta. Kasvava Vision Zero -liike muistuttaa, ettei näitä lukuja tulisi käsitellä rutiininomaisina tilastoina, vaan merkkinä siitä, että liikenneturvallisuuden hallintaa Euroopassa on ajateltava uudelleen.
Kaupungit ja kansalliset hallitukset eri puolilla EU:ta ovat sitoutuneet tavoitteeseen poistaa liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset. Tämän tavoitteen saavuttaminen vaatii kuitenkin enemmän kuin kunnianhimoa. Se edellyttää siirtymistä ennakoiviin ratkaisuihin siinä, miten liikenneturvallisuutta mitataan ja johdetaan.
Mitä Vision Zero tarkoittaa?
Ruotsista lähtöisin oleva Vision Zero perustuu ajatukseen, että yksikään ihmishenki ei saa olla hyväksyttävä hinta liikenteestä. Sen ytimessä on Safe System Approach -lähestymistapa, jossa tunnistetaan, että inhimilliset virheet ovat väistämättömiä. Vastuu kuolemantapausten ehkäisemisestä ei siksi kuulu ainoastaan yksittäisille tienkäyttäjille, kuten autoilijoille, pyöräilijöille tai jalankulkijoille, vaan myös infrastruktuurin suunnittelijoille, päätöksentekijöille ja liikennesuunnittelijoille.
Tämä lähestymistapa tarkoittaa esimerkiksi teiden suunnittelua niin, että ne ennakoivat yleisiä virheitä, nopeuksien hallintaa törmäysvoimien vähentämiseksi, haavoittuvien tienkäyttäjien suojaamista sekä turvallisuustason jatkuvaa seurantaa.
Eri Euroopan maiden kehitystä tarkasteltaessa liikennekuolemien ja turvallisuusparannusten trendit vaihtelevat (European Commission, 2026). Belgiassa liikennekuolemat ovat viime vuosina vähentyneet maltillisesti, 27 % vuodesta 2019, mutta kuolleiden määrä on edelleen vähennystavoitetta korkeampi. Ranska jatkaa työtä tavoitteidensa saavuttamiseksi valvonta- ja seurantatoimien avulla, mutta vuonna 2024 maan liikennekuolemien määrä oli 48 kuolemaa miljoonaa asukasta kohti, mikä on EU:n keskiarvoa, 45, korkeampi. Suomi kuuluu parhaiten suoriutuviin maihin ja on onnistunut vähentämään liikennekuolemia tasaisesti viimeisen vuosikymmenen aikana, mikä on tuonut tunnustusta pitkäjänteisestä kehityksestä.
Nämä erot osoittavat, miksi eri maiden kaupungit etsivät entistä ennakoivampia ja dataan perustuvia tapoja tunnistaa riskejä ja priorisoida toimenpiteitä ennen kuin onnettomuuksia tapahtuu.
Euroopan unioni on asettanut välitavoitteeksi vähentää liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia 50 % vuoteen 2030 mennessä. Lopullisena tavoitteena on päästä lähes nollaan liikennekuolemaan vuoteen 2050 mennessä. Näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Vision Zerolta järjestelmällistä ja johdonmukaista dataan perustuvaa lähestymistapaa.
Kaupunkien kohtaamat haasteet
Vahvasta poliittisesta sitoutumisesta huolimatta monilla kaupungeilla on haasteita Vision Zeron viemisessä käytäntöön. Yleisiä esteitä ovat esimerkiksi:
- Rajalliset resurssit: kaupunkien on valittava tarkasti, missä turvallisuustoimenpiteillä saavutetaan suurin vaikutus.
- Kohteiden priorisoinnin vaikeus: ilman luotettavia riskimittareita voi olla vaikea tietää, mitkä risteykset vaativat kiireellisimpiä toimenpiteitä. Risteysonnettomuudet muodostavat noin 43 % kaikista henkilövahinkoihin johtavista tieliikenneonnettomuuksista ja 21 % kuolemantapauksista EU:ssa (Simon et al., n.d.).
- Edistymisen mittaaminen: koska vakavia onnettomuuksia tapahtuu suhteellisen harvoin, pelkkään onnettomuusdataan perustuva seuranta tekee lyhyen aikavälin kehityksen arvioinnista vaikeaa.
Miksi onnettomuusdatalla on rajansa
Onnettomuusdata on edelleen olennainen osa liikenneturvallisuuden hallintaa, sillä se näyttää, missä törmäyksiä on tapahtunut, ja tarjoaa mitattavaa tietoa ongelman laajuudesta. Sen suurin rajoite on kuitenkin se, että se kertoo vahingoista vasta sen jälkeen, kun törmäys on jo tapahtunut.
Siinä vaiheessa, kun jokin paikka tunnistetaan tilastollisesti “korkean riskin” kohteeksi, useita ihmisiä on voinut jo loukkaantua tai menehtyä. Vakavat onnettomuudet ovat tilastollisesti harvinaisia verrattuna päivittäisiin liikennetilanteisiin, mikä tarkoittaa, että merkityksellisten kaavojen tunnistaminen voi viedä vuosia. Sillä välin vaaralliset olosuhteet voivat jatkua huomaamatta.
Lievät vaaratilanteet ja läheltä piti -tilanteet jäävät usein raportoimatta, mikä jättää aukkoja ymmärrykseen siitä, miten riski tietyissä paikoissa kehittyy.
Lisäksi onnettomuusraportit kuvaavat yleensä lopputuloksia eivätkä niinkään niitä käyttäytymismalleja, jotka johtavat törmäyksiin. Raportissa voidaan kirjata, että onnettomuus tapahtui risteyksessä, mutta se harvoin kertoo toistuvista ilmiöistä, kuten väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä, toistuvista äkkijarrutuksista tai punaisia päin ajamiseen liittyvistä konfliktitilanteista. Ilman näkemystä näihin ennusmerkkeihin toimenpiteet voivat kohdistua oireisiin juurisyiden sijaan.
Jos Vision Zeron tavoitteena on poistaa liikennekuolemat, onnettomuuksien kertymisen odottaminen ennen toimiin ryhtymistä on ristiriidassa tavoitteen kanssa. Riskien parempi ennakointi edellyttää, että kaupungit täydentävät onnettomuustilastoja ennakoivilla mittareilla, jotka kuvaavat turvattomia vuorovaikutustilanteita liikenteessä.
Miten läheltä piti -tilanteiden tunnistus tukee Vision Zeron toteutusta
Jotta liikenneturvallisuuden hallinnassa voidaan siirtyä reaktiivisesta ennakoivaan malliin, kaupungit tarvitsevat tietoa riskeistä ennen törmäysten tapahtumista. Läheltä piti -tilanteiden tunnistus tunnistaa korkean riskin vuorovaikutustilanteita eli hetkiä, joissa törmäys on hyvin lähellä, mutta vältetään viime hetkellä. Nämä tilanteet paljastavat puutteita tiesuunnittelussa, liikennevirroissa tai tienkäyttäjien käyttäytymisessä, joita perinteinen onnettomuusdata ei välttämättä tavoita.
LiDARin ja liikeratoihin perustuvan seurannan kaltaisten kehittyneiden havainnointiteknologioiden avulla tienkäyttäjiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Kun liikkumismalleja rekonstruoidaan, liikennekonflikteja voidaan tunnistaa ja mitata vakiintuneilla turvallisuusmittareilla, kuten:
- Time to Collision (TTC): arvioitu aika siihen, että kaksi tienkäyttäjää törmäisi, jos ne jatkaisivat nykyisillä liikeradoillaan.
- Post Encroachment Time (PET): aikaero sen välillä, kun yksi tienkäyttäjä poistuu konfliktipisteestä ja toinen saapuu siihen.
- Käyttäytymiseen perustuvat riskimittarit: esimerkiksi äkilliset jarrutukset, vaaralliset kääntymiset, väistämättä jättämiset tai punaisia päin ajamiseen liittyvät konfliktit.
Läheltä piti -tilanteita tapahtuu huomattavasti useammin kuin vakavia onnettomuuksia, mikä tuottaa paljon rikkaampaa dataa. Kun läheltä piti -analytiikka integroidaan osaksi laajempia älykkään kaupungin liikenteen seurantajärjestelmiä, se auttaa liikenneviranomaisia tunnistamaan konfliktien keskittymät tarkasti, arvioimaan risteyksiä todellisen riskitason perusteella, kohdentamaan resurssit paikkoihin, joissa turvallisuustoimenpiteitä tarvitaan kiireellisimmin, sekä arvioimaan toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta ajan myötä.
Lisäksi jäsennellyt läheltä piti -havainnot voivat tukea näyttöön perustuvia rahoitus- ja suunnittelupäätöksiä, jotta investoinnit kohdistetaan toimenpiteisiin, joilla on mitattava vaikutus.
Flow Analytics by AGC:n kaltaiset ratkaisut sisältävät läheltä piti -tilanteiden tunnistuksen, jonka avulla kaupungit voivat seurata riskejä reaaliaikaisesti ja tukea ennakoivia turvallisuustoimenpiteitä. Sen sijaan, että kaupungit nojaisivat vain aiempiin onnettomuusraportteihin, ne voivat seurata riskejä reaaliajassa ja edistää Vision Zeroa ennakoivan analyysin avulla.
Tämä muutos on välttämätön askel, jos Eurooppa haluaa saavuttaa vuoden 2030 liikenneturvallisuustavoitteensa. Sillä tie kohti nollaa ei ala törmäyksen jälkeen. Se alkaa riskin tunnistamisesta ennen vaikutusta.